A Duna papíron az egyik legegyszerűbb európai árufuvarozási útvonal, a legfrissebb adatok mégis azt mutatják, hogy a folyó menti országok egyre jobban lemaradnak a Rajna köré szerveződő nyugat-európai belvízi logisztikától.

Magyarországon ez a visszaesés különösen erős: a belvízi árufuvarozás teljesítménye a 2019-es csúcshoz képest több mint egyharmaddal csökkent, és a forgalom többsége ma már tranzitként jelenik meg.

Duna menti árufuvarozás: két külön pálya

Az uniós belvízi árufuvarozás 2025-ben nagyjából 118 milliárd tonnakilométert tett ki, ami körülbelül 3 százalékos csökkenés 2024-hez képest. A szám mögött azonban nagyon eltérő országos teljesítmények látszanak.

Németország és Hollandia továbbra is a piac legnagyobb szereplői. Németország 42,7 milliárd tonnakilométer körüli éves teljesítménnyel zárt, Hollandia pedig nagyjából 42,0–42,2 milliárd tonnakilométerrel.

A Duna menti uniós országok ezzel szemben jóval gyengébben teljesítettek. Ausztriában 20,4 százalékos volt a visszaesés, Romániában 13,0 százalék, Magyarországon 10,2 százalék, Szlovákiában pedig szintén csökkenés látszott.

A nagyságrendi különbség is feltűnő: a német és holland piac egyenként is tízmilliárd tonnakilométer feletti, miközben a Duna menti országok közül csak Románia közelíti meg ezt a szintet.

Mi húzta vissza a Dunát?

A forrás szerint a gyengülés mögött több tényező áll. A belvízi árufuvarozás legnagyobb uniós szegmensét a fémércek adják, ezért a szállítás érzékenyen reagál az acélipar és a kohászati alapanyagok keresletére.

Közép-Európában 2025-ben gyenge maradt az ipari környezet, és ez a dunai szállításra is rányomta a bélyegét. Magyar szempontból különösen fontos a dunaújvárosi acélipari bázis leépülése, amely a hagyományos tömegáru-szállítás szűkülésére is utal.

Az agrárszállítások is visszaestek. A Duna szerepe az ukrán háború első szakaszában felértékelődött, később azonban a fekete-tengeri útvonalak részleges helyreállása, a dunai kikötőket érő biztonsági kockázatok és a változó kereskedelmi irányok mérsékelték a folyó jelentőségét.

A vízállás is gondot okozott. A Duna Bizottság 2025-ös megfigyelései szerint az alacsony vízszint több időszakban korlátozta a hajók terhelhetőségét és merülését, ami rontotta a fuvarozás hatékonyságát.

Magyarországon a tranzit lett a meghatározó

A hazai adatok azt mutatják, hogy a magyar belvízi árufuvarozás nem csak 2025-ben gyengült, hanem már hosszabb ideje lefelé tart. A teljesítmény 2019-ben még 2120 millió tonnakilométer volt, 2025-re viszont 1384 millióra esett vissza.

A külkereskedelemhez közvetlenebbül kapcsolódó nemzetközi belvízi forgalom még ennél is nagyobb mértékben zsugorodott: 2019-ben 931 millió tonnakilométert mértek, 2025-re ez 546 millióra csökkent.

Közben a belföldi vízi árufuvarozás szinte eltűnt a hazai teljesítményből. 2025-ben mindössze 6 millió tonnakilométert tettek ki a belföldi szállítások, ami a magyar belvízi teljesítmény 0,4 százaléka.

A tranzit aránya ezzel párhuzamosan 60,1 százalékra emelkedett. Vagyis a magyar Duna-szakasz forgalmának többsége olyan áruhoz kötődik, amely áthalad az országon, de nem hazai feladóhoz vagy címzetthez kapcsolódik.

A forrás alapján a magyar Duna-szakasz ma inkább átjáróként működik, mint olyan gazdasági térként, ahol erős a kikötői, ipari és logisztikai kapcsolódás.

A biztosan látható kép tehát az, hogy a Duna menti belvízi árufuvarozás 2025-ben gyengült, a Rajna térsége megőrizte fölényét, Magyarországon pedig a teljesítmény érdemben visszaesett, miközben a tranzit dominánssá vált.

A cikk általános tájékoztatás, nem személyre szabott befektetési, hitel-, adó- vagy jogi tanács. Pénzügyi döntés előtt ellenőrizd az aktuális feltételeket.